Вторник, 01 ноября 2011 18:54

Сталь: столь тяжёлая, как и лёгкая и столь же красивая

Сталь: столь тяжёлая, как и лёгкая и столь же красиваяЛекция Вильфрида Вольффа на итоговой замковой конференции 10 октября 2011 г. в Черняховске.

Лекция Вильфрида Вольффа на итоговой замковой конференции 10 октября 2011 г. в Черняховске.

Сталь — жёсткая, холодная, тяжёлая.
Сталь — знакома нам как материал для мостов, башен и железных дорог.
Но нет ли другой стали, материала, лёгкого, парящего?

Дамы и господа, ценители циркульных депо,
мирно стоящие рядом друг с другом локомотивы создают вышеназванное впечатление мощи и массы. А над ними сталь парит, как будто была бы невесомой.
С этим рассуждением мы в буквальном смысле слова пробились к сути и центру вопроса, и находимся посреди одного из некогда многочисленных, а теперь практически исчезнувших циркульных депо.
Но позвольте начать с нескольких замечаний: я буду весьма осторожен с данными по годам возведения и сноса, часто по ним имеются лишь приблизительные, а то и противоречивые сведения. Архивов почти не сохранилось, за исключением немногих рисунков в журналах, редких планов в органах охраны или общественных организациях. Их можно найти в интернете.

О чём ниже пойдёт речь? — о нескольких круглых зданиях последней трети 19 века. Они служили для ремонта локомотивов; наряду с прямоугольными и веерными депо они являются одним из типов построек, созданных для этой цели.

Что в них особенного? В чём ценность?
Оставаясь кратким, я попытаюсь раскрыть всю широту вопроса.

Купола — древнейшие конструкции.
Издревле люди создавали себе приюты для защиты от льда и холода; иглу, малого размера, возводились очень быстро — для значимых построек пришлось накопить изрядный опыт работы с куполами. На это ушло много времени.


Святая София

Собор святого Петра в Риме, воссозданная Богородичная церковь в Дрездене — впечатляющие примеры купольного строительства. В новое, промышленное время их также возвели немало, к примеру


городской Зал собраний, Ганновер

для городского Зала собраний в Ганновере, в 1914 году.
Для чего служили купола экономике или промышленности? Не есть ли они вотчина длинных прямоугольников цехов? Или, всё же, нет? Ответ дают — мы уже почти у цели — газгольдеры, а с ними и наши циркульные локомотивные депо.

Здесь мы видим подобное депо в период активного использования по назначению.

Отчего их строили подобным образом?
Рассмотрим и тут картину в целом

  • в 1803 году паровая машина впервые водружается на колёса — рождается локомотив
  • в начале 19 века производство стали развивается в самостоятельную отрасль промышленности
  • города растут, становятся мегаполисами

Берлин 1850Берлин 1943

Карты в едином масштабе; Берлин тоже начинал с малого и был некогда деревушкой, потом незначительным городком.

18461861
(карты IEG-MAPS, аналогичные использованным на лекции)

Первые железные дороги соединили города и страны; всего за 15 лет они кардинально изменили положение дел. Сеть путей выросла словно по мановению волшебной палочки.

Здесь сошлись воедино инженеры-изобретатели машиностроительного цеха, выдававшие одну новомодную конструкцию за другой — и инженеры-строители, возводившие необходимые для первых пути, мосты и цеха. Всем известны имена Ватта, Стефенсона и Борзига; позволю себе указать ещё на одну значительную личность.

Иоганн Вильгельм Шведлер родился в бедной семье столяра, в 1823 году, и вырос в годы «промышленной революции».

Ему удалось получить образование. В Англии он познакомился со стальными конструкциями и с мостостроением, и вскоре уже разрабатывал собственные конструкции. В 1852 году он выиграл свой первый конкурс на строительство моста. В 1858 году он поступил на государственную службу и вскоре стал руководителем Главного прусского строительного управления, а потом и такого же управления всей Германии. Он преподавал и разрабатывал собственные методы расчётов, создав в 1861 году целую теорию мостов. Результатом всего этого и стала купольная конструкция, вскоре получившая его имя — с 1863 года известны «купола Шведлера».

Шведлер скончался в 1894 году. Столетие с его дня рождения торжественно отмечалось берлинским Архитектурным обществом в 1924 году.

В юбилейном сборнике мы находим этот набор конструкций. Он показывает множественные сводчатые конструкции — свидетелей высокого достигнутого уровня инженерии стали. Аркам и куполам Шведлера здесь отведено достойное место: вверху в центре мы находим наш купол депо.

Здесь сходятся воедино несколько линий:

  • новые строительные материалов
  • строительство из стали
  • рост сети железных дорог
  • новые и улучшенные методы расчёта
  • строительство новейших крупных локомотивов

и, вместе с ними всеми — необходимость ухода и ремонта этих механизмов.
Этому сперва служили простейшие сараи, вскоре изогнувшиеся дугами веерных депо. Им, однако, была присуща зависимость от погоды: перед такими депо располагались поворотные круги,

в дождь, того хуже — в снег и лёд регулярно ломавшиеся. Оттого с 1870х годов стали возводить локомотивные сараи, где поворотный круг располагался бы внутри.

Центр помещения теперь занимал защищённый от сырости поворотный круг, с которого локомотивы попадали в ремонтные боксы.

Перекрыть поворотный круг, избежав загромождения помещения опорами, можно было лишь с помощью большепролётных конструкций. Рассмотрим развитие построек подобного типа, оно со всей ясностью прослеживается по чертежам.


Сперва мы видим сложные разработанные многощипцовые фасады,


за ними следует уплощение карниза внешнего кольца.


Исчез сложный по построению пояс окон

и, наконец, изменилось само количество окон.

С увеличением габарита и количества локомотивов менялись и планы сооружений.

Первые локомотивные ремонтные сараи, как в Пиле, вмещали всего лишь 16 машин. Потом их стало уже 20, а депо в Руммельсбурге и Черняховске вмещают все 24 стояночных места.


Одно из ранних депо мы находим в Виттенберге:

 колонны здесь простые, круглого сечения. Просто и навершие колонны, такое же круглое.

 В Руммельсбурге, Черняховске и Панкове, напротив, конструкция уже гораздо сложнее и утончённее. Навершие колонны здесь усилено множественными рёбрами.

Подобным же образом изменилась и вся колонна,

вплоть до подошвы.

Постоянно разрабатывались новые строительные ходы, улучшалась прочность конструкции.
Так, в Черняховске мы видим в куполе проходящие мимо друг друга стальные пруты —

немногим позднее уже работали с натяжными кольцами. Так появилась возможность реагировать на новые пролёты, улавливать малейшие девиации. Силы стали распределяться и задаваться более равномерно.

Последним примером разработки всё новых и новых конструкций нам послужит крышная ферма внешнего нефа.

Чертёж показывает локомотивный сарай в Саарбрюккене, ныне, увы, утраченный: простая ферма с параллельными верхним и нижним поясами. Диагонали равномерно заполняют её.

В Виттенберге депо расширили, для чего потребовался дополнительный внешний неф. Кровля здесь возлежит на фахверке: мы видим подпруженную конструкцию, гораздо более лёгкую и экономную, чем прежде.

Вершины своей, как с технической, так и с выразительной точки зрения, эта линия достигает в фермах руммельсбургского депо. Их выгнутые нижние пояса в точности соответствуют прохождению сил; максимальному крутящему моменту отвечает максимальная статическая высота. Такие «рыбообразные» фермы — плод улучшенных методов расчёта.

Я уже говорил, сколь сложно найти достоверные сведения по таким депо, исходные материалы, чертежи или фотографии. Сведя их воедино, получаем, что таких циркульных локомотивных депо было около 25 штук.

Документально известно 18 из них, по которым есть фотографии или чертежи; они отмечены на карте, составляя некую ленту, протянувшуюся с юго-запада на северо-восток. В одном только Берлине некогда было 9 циркульных депо.

Самодвижущийся паровой котёл вскоре стал локомотивом и продолжал расти.
С середины 1890х годов поезда превысили габариты, заданные пролётами циркульных депо. Строительство новых внешних нефов также не могло их спасти: с тех лет строятся только параллельные и веерные депо. Проблемы с замерзающими поворотными кругами также ушли в прошлое.

Одно за другим депо выводились за штат, и сносились, если их место требовалось для расширения неких других сооружений. Сегодня их остались считанные единицы, чаще — фрагменты. Закрыв глаза на исчезнувшие поворотные круги или крыши, мы насчитаем их всего четыре.

Как с ними быть? — знакомый вопрос.

Известны работы любителей железных дорог, в первую очередь — любителей паровозов. Многочисленные общества опекают и реставрируют локомотивы; большим успехом пользуются романтические поездки на шипящих и дымящих мастодонтах.
В Англии воссоздали первый из известных нам паровозов.

 С любовью отреставрирован «Орёл», первый немецкий паровоз. Он сегодня в музее, в Нюрнберге.
Веерные депо не раз и не два превращались в паровозные музеи или выставочные залы — как обстоит дело с депо циркульными?
Единственное полностью сохранившееся депо, в Люксембурге, используется под культурные и музыкальные мероприятия.

А что же другие? — С ними, увы, всё гораздо хуже.

В Виттенберге сохранился лишь малый сегмент.
Пила разваливается.
В Руммельсбурге с депо сняли кровлю,

в Черняховске сквозь купол видно звёзды.

Каждое депо, пускай бы и типовое — особенная постройка. Капители колонн, сами колонны, пролёты, фермы и форма крыш отличаются от здания к зданию. Каждое — отдельный памятник истории железных дорог, транспорта вообще, строительных конструкций, архитектуры. Каждое — отдельный шаг в развитии.
Каждое — исключительно, и всё же они едины.

  • Они возводились в те годы, когда точных расчётов ещё не существовало.
  • Первое депо построено около 1871 года. Первый выпуск Германских норм последовал лишь в 1922 году; депо строились их материала произвольного качества.
  • Стальных куполов такого размаха и такой тонкости доселе не существовало.
  • Даже сегодня невозможно перекрыть пролёт легче и шире.
  • Спустя более чем 140 лет здания всё ещё держатся; безотказная механика поворотного круга в Панкове работает и сегодня, без ремонта и ухода, более чем десятилетие после закрытия депо.

Вернёмся к истокам.

Смиренно взираем мы на великий над нами парящий каменный купол святой Софии.
Она и старше в выше наших паровозных сараев.
Но стойте! — Нет ли и в этих стальных куполах той же величественности, того же парения над нами?
Сталь, действительно, может быть легка.

Эти постройки — единственные в своём роде документы нашей общей истоии.
Мы найдём их в России, в Польше, в Германии и в Люксембурге. Как и вообще железные дороги, они — символ общеевропейской истоии и общего будущего.

Давайте вместе их беречь.

Оригинальная статья: Сталь: столь тяжёлая, как и лёгкая и столь же красивая.

Прочитано 2137 раз
Другие материалы в этой категории: « Иногда они возвращаются… Пильский протокол »